DIE GESCHICHTE Um die Berühmtheit und Erfolge beneidete den Ingenieurs Heinrich Huss ein weithin bekannter Warschauer Schneider Ende des XIX. Jahrhunderts, gewisser Eugeniusz Paszkowski, bei dem siech der polnische Hochadel, sogar selbst der Gouverneur Herzog Imerytyński kleidete. Dank seiner Protektion bekam Paszkowski die Konzession für den Bau einer Kleinbahn vom Keksholmskiplatz, den Alexansertrakt (die Puławskastraße) entlang bis zu Góra Kalwaria über Piaseczno. Góra Kalwaria war ein Ort, an dem die Judenpilger aus beinahe ganz Europa angekommen waren, denn dort wohnte ein berühmter Cadyk Magiet Alter "Wundertäter". Weil Paszkowski, obwohl er ein vermögender Mensch war, sich nicht im Stande fühlte, die Kleinbahn selbständig zu bauen, schuf er eine Gesellschaft, zu der er Partner aus dem einflussreichen Kundenkreis wählte, unter anderem den Priester Stefan Lubomirski und den Grafen Tomasz Zamoyski. Wahrscheinlich gehörte dazu unoffiziell auch der Cadyk Magiet, dem es daran hing, die Reisen den Judenpilgern zu erleichtern. Im Frühling 1898 begann man mit dem Bau der Bahn, wobei man die Gleisbreite von 1000 mm. angenommen hat. Die Erdarbeiten gingen stockend voran, so dass man erst im Oktober Piaseczno "erreichte", und Góra Kalwaria ein Jahr später. Ing. Huss versprach Paszkowski eine Bestellung auf Ziegel aus der Ziegelei in Gołków, was dem Unternehmen auf die Beine half, und schon im Jahre 1900 verkehrte die Kleinbahn zwischen Warschau und Góra Kalwaria und erreichte auch Gołków. In dieser Zeit wurde auch von Huss die Konzession für den Bau der Strecke von Gołków bis zu Grójec und Jasieniec abgekauft. Mit Rücksicht auf ihre Realisierung wurde 1911 der Aktienverein der Warschauer Auffahrteisenbahnwege mit einem Anteil vom belgischen Kapital geschaffen, das die Mehrheit der Aktien übernommen hat. Dies ließ viele Investitionen durchführen, die bestehenden Strecken umbauen und neue Eisenbahnfahrzeuge kaufen. Den Bau der Strecke von Gołków bis zu Grójec und Jasieniec begann man 1912, aber man stieß auf Schwierigkeiten und die Arbeiten zogen sich in die Länge. Zum Bau der Strecke wurden die russischen Soldaten eingestellt, die es als Truppenübungen behandelten, und dabei einige Dörfer befriedeten, deren Einwohner dem nicht zustimmen wollten, dass die Strecke über ihre Grundstücke führt. 1914 wurde der Bau abgeschlossen und die Züge begannen zwischen Warschau und Grójec zu verkehren, dabei auch die Konditorei "Czersk" in Jasieniec bedienend. In den Perspektivplänen der Vereinsführung war, die Strecke von Grójec bis zu Nowe Miasto (Neue Stadt) an Pilica und bis zu Radom zu verlängern. Man hatte auch vor, die Kleinbahn auf der ganzen Strecke zu elektrifizieren. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges durchkreuzte diese Pläne, und viele Arbeiter wurden zum Militärdienst in der Zarenarmee berufen. Im Frühling 1915 begannen die russischen Eisenbahnsoldaten den Bau der Strecke von Grójec in Richtung von Nowe Miasto, denn es wurde nötig, die militärischen Materialien zur Frontlinie hinzubringen, die den Fluss Pilica entlang führte. Sie bauten eine provisorische Strecke bis hinter Mogielnica auf, die jedoch während des Rückzugs der russischen Armee im Juli 1915 vernichtet wurde. Die sich zurückziehenden Truppen schufen die technisch tätigen Eisenbahnfahrzeuge nach Kruty in die Ukraina (wo sich eine Kleinbahn mit der Gleisbreite von 1000 mm befand) heraus, die Werkstätte in Służewiec wurden evakuiert und die Gebäuden verbrannt. Was nicht herausgeschaffen werden konnte, wurde vernichtet. Der deutschen Besatzungsmacht hing daran, alle Schmalspurbahnen so schnell wie möglich in Betrieb zu setzen, und sie lieferten gern das nötige Material, wie Schienen und sämtliches Gleiszubehör, sie gaben auch den Vorzug beim Einkauf von neuen Dampflokomotiven in deutschen Fabriken. Für die Kleinbahn in Grójec, damit sie so schnell wie möglich verkehrte, brachten die Deutschen 1916 den Wagen von Borsig von den Straßenbahnen in Łódź und 6 Personenwagen des schweren Typs von der Eisenbahn Wernigerode herbei. Da die Werkstätte der Kleinbahn von Wilanów auf der Station Belweder völlig zerstört wurden, so wie Werkstätte der Kleinbahn von Grójec auf der Station Służewiec, baute man gemeinsame Werkstätte für beide Kleinbahnen in der Puławskastraße (dort, wo sich heute ein Supermarkt befindet). Sie wurden mit modernsten Geräten und Werkzeugmaschinen ausgestattet, die aus Deutschland herbeigebracht wurden. Hauptsächlich wurden dort die Eisenbahnfahrzeuge aller Kleinbahnen repariert, die im Geschäftsbereich des Vereins der Warschauer Auffahrteisenbahnwege lagen. Seit 1916 kamen neue Eisenbahnfahrzeuge an der Kleinbahn in Grójec an, die teilweise in Deutschland (Dampflokomotiven), sowie in Warschauer Betrieben, wie: Lilpop, Gostyński, Kosiński, Parowóz (Wagen) gekauft wurden; in eigenen Betrieben wurden auch die Eisenbahnfahrzeuge wiederaufgebaut, die infolge von Kriegshandlungen beschädigt worden waren. Auch die vernichtete Strecke in Richtung von Mogielnica begann man wiederaufzubauen, gleichzeitig sammelte man die Materialien für den Bau einer Neuen Strecke bis zu Nowe Miasto. Die wiederaufgebaute Strecke bis zu Mogielnica wurde 1917 geöffnet. Man begann Bemühungen um die Genehmigung, die Strecke von Mogielnica bis zu Nowe Miasto und weiter nach Radom zu bauen. Man hat die Genehmigung nur für die erste Strecke erhalten, denn Radom sollte mit Warschau durch eine normalspurige Strecke der staatlichen Eisenbahn verbunden werden. Es wurde schließlich mit dem Bau der Strecke bis zu Mogielnica angefangen, und nachdem man viele Hindernisse in der Region überwunden hatte, wurde 1924 die Strecke bis zu Brzostowiec geöffnet, und erst zwei Jahre später wurde die Kleinbahn bis zu Nowe Miasto zugeführt. Gerade zu dieser Zeit begann die Stadtverwaltung eine Kampagne gegen den Verein, mit der sie bezweckte, die Kleinbahn von den Straßen der Stadt zu beseitigen. Die Länge der Bahn auf dem Stadtgebiet betrug 3,5 Km. auf der Strecke vom Platz der Lubliner Union die Puławskastraße entlang bis zu den Stadtgrenzen in der Nähe von Służewiec. Die Situation wurde immer komplizierter wegen des Ausbaus vom Straßenbahnnetz und des zunehmenden Straßenverkehrs. Mit dem gerichtlichen Urteil über eine unverzügliche Exmission von den Stadtstraßen wurde 1935 die Kleinbahn von Wilanów und von Grójec umfasst. Nachdem die Zufahrtsbahn 1935 abgebaut worden war, wurde die Kleinbahn von Grójec zuerst bis zur Odyncastraße, dann bis zur Ikarstraße verkürzt, bis sie ihre Endstation auf dem 1937 aufgebauten Bahnhof Warschau Szopy (Südbahnhof) stabilisierte, der bis zum Jahre 1970 funktionierte. Die Werkstätte von der Puławskastraße wurden nach Piaseczno verlegen, wo auch eine Knotenstation ausgebaut wurde. Um jedoch das sog. "Fenster auf die Welt" zu haben, wurde in Piaseczno ein Gebiet bei der neu gebauten normalspurigen Strecke von Warschau nach Radom der Polnischen Staatlichen Eisenbahn (PKP) gekauft und dort eine große Warenumladungsstation gebaut, die mit der normalspurigen Bahn tangential verbunden war. Nach dem Umbau der Kleinbahn von Wilanów auf die Gleisbreite von 1000 mm. hat man sie, wie es früher erwähnt wurde, mit den Gleisen der Bahn von Grójec in Iwiczna verbunden, wodurch ihr Netz gebildet wurde. Bis zum Jahre 1915 besaß die Bahn von Grójec 16 Dampflokomotiven, 36 Personenwagen und 240 Güterwagen. Während des Ersten Weltkrieges schufen die Russen alle Dampflokomotiven und 30 Personenwagen heraus, der Rest der Eisenbahnfahrzeuge wurde bedeutend verwüstet. In den Jahren 1916-1939 wurde der Mangel an Eisenbahnfahrzeugen ergänzt, sogar die Zahl der Wagen vergrößert und es wurde eine neue Traktionsart in Form von 13 Triebwagen mit Verbrennungsmotoren zur Nutzung eingeführt, wobei man teilweise die Dampfzugförderung eliminierte. Die Septemberkampagne 1939 verursachte keine zu großen Schaden, so dass man kurz nach dem Abschluss der Kriegshandlungen den normalen Verkehr wie vor dem Krieg wieder herstellte. Die Fahrgast- und Güterbeförderungen haben sich bedeutend vergrößert, denn eben mit der Kleinbahn von Grójec fuhr man nach Warschau in der deutschen Besatzungszeit die meisten landwirtschaftlichen Erzeugnisse in Form von Hackfrüchten zu, hier fand auch der sog. Lebensmittelschmuggel statt. Im Januar 1945 wurde die Kleinbahn von Grójec in bedeutendem Ausmaß vernichtet und die Eisenbahnfahrzeuge teilweise in den Westen herausgeschaffen. Doch dank Bemühungen der Arbeiter hat man mit dem Wiederaufbauen schnell angefangen und schon im Februar 1945 gelangte nach Warschau aus Piaseczno der erste Zug und im Mai desselben Jahres wurde der Verkehr auf den Warschauer Straßen wiederhergestellt. Die herausgeschaffenen Eisenbahnfahrzeuge wurden teilweise wieder gewonnen, indem man sie auf Pommerischen Kleinbahnen gefunden hat; wiederaufgebaut wurden auch die Werkstätte in Piaseczno, die zu dieser Zeit sehr intensiv bei dem Wiederaufbauen der vernichteten Eisenbahnfahrzeuge arbeiteten. 1949 geht die Kleinbahn von Grójec in den Geschäftsbereich der Polnischen Staatlichen Eisenbahn über, die ihre eigenen Vorschriften und Weise des Wirtschaftens mit der Kleinbahn einführen. Der Mangel an Eisenbahnfahrzeugen wurde ergänzt, indem man den Überfluss sowohl der Dampflokomotiven als auch der Güterwagen von der Pommerischen Bahn zuschickte. In den Jahren 1950-1960 verursachte die ständige Zunahme der Beförderungen mit der Kleinbahn von Grójec, dass man die Möglichkeit in Betracht gezogen hat, die Kleinbahn von Grójec von der Station Goliany mit der Rogowsker Kleinbahn bis zu Biała Rawska zu verbinden. Die zweite Verbindung sollte von Nowe Miasto bis zu Rawa Mazowiecka erfolgen. Davor sollte die Rogowsker Kleinbahn von der Gleisbreite 600 mm. auf 1000 mm. umgebaut werden. Man hatte auch vor, den Verlauf der Strecke von Konstancin nach Piaseczno zu ändern. Alle diese Pläne haben sich jedoch zerschlagen, weil der Beförderungsrückgang erfolgte. Die Gleise der Kleinbahn von Grójec verliefen an vielen Orten parallel zu den Straßen, so fühlte man eine immer stärkere Konkurrenz des Bus- und Autoverkehrs. Es erfolgte ein immer heftigerer Rückgang der Fahrgastbeförderungen, später auch der Güterbeförderungen. 1952 wurde der Verkehr nach Konstancin geschlossen, 1968 nach Jasieniec und 1969 wurde der Verkehr nach Dąbrówka bis zum Südbahnhof unterbrochen. Die völlige Liquidierung der Strecke erfolgte im Mai 1971, als man die Strecken von Piaseczno bis zum Südbahnhof, von Iwiczna bis zu Wilanów und von Piaseczno bis zu Góra Kalwaria geschlossen hat. Den Verkehr übernahmen völlig die Busse und die Lastkraftwagen des Staatlichen Autobusverkehrs, sowie die Personenkraftwagen. Die Kleinbahn von Grójec blieb auf der Strecke zwischen Piaseczno und Nowe Miasto in Resten vorkommend, wobei sie noch den Güter- und Personenverkehr bediente. In der Hälfte der 70er Jahre wurde der Dieselbetrieb eingeführt, indem man in Rumänien neue Brennkraftlokomotiven mit der Kraft von 450 PS kaufte. Es wurden auch Transporter zur Beförderung der normalspurigen Güterwagen angewandt, dank dem man die Umladungsarbeiten auf der Station in Piaseczno eliminierte. Doch die Einführung der modernen Verkehrsmittel bedürfte des Umbaus der Strecken, der Ingenieurgebäuden und des Umbaus der technischen Basis. Im Laufe von 6 Jahren wurde der Oberbau des mittleren Typs durch den des schweren Typs ersetzt, alle Brücken und Überführungen wurden umgebaut, es wurde auch eine besondere Rampe für die Transporter in Piaseczno aufgebaut. Auch die technische Basis wurde der Bedienung von Brennkraftlokomotiven angepasst, indem man die Besatzung der Werkstatt umgeschult hat. Die ganze gewaltige Anstrengung hatte jedoch keinen Einfluss auf die Zunahme der Fahrgastbeförderungen, die immer kleiner wurden, und in den Jahren 1980-90 begannen auch die Güterbeförderungen immer kleiner zu werden. Die immer kleinere Besucherzahl trug dazu bei, dass man am 1. Juli 1991 die Fahrgastbeförderungen völlig geschlossen hat. Politische und wirtschaftliche Veränderungen, die nach 1989 in Polen erfolgten, wirkten sich auch auf die Tätigkeit der Eisenbahn von Grójec aus. Sie hat den Hauptkunden verloren, nämlich das Militär. Die Militärnebengleise wurden aufgehoben, und die Versuchungen, die Güterbeförderungen an den Grundsätzen des freien Marktes zu betreiben, brachten keine erstaunlichen Ergebnisse. Die Eisenbahn von Grójec hatte ein immer größeres Defizit und man entschloss, die Güterbeförderungen am 1. September 1996 zu schließen. Die Eisenbahn wurde jedoch ins Register der Denkmäler eingetragen und sie treibt bis heute eine kommerzielle Tätigkeit, indem sie Züge auf Bestellung vor allem für touristische Gruppen in Betrieb setzt und die Veranstaltungen zu besonderen Anlässen bedient. Die wichtigsten Daten: 1895 - Die ersten Pressenachrichten über den geplanten Bau einer Eisenbahn 1897 17. Juli - Konzessionserlangung von Eugeniusz Paszkowski 1898 13. Mai - Weihe des Grundsteins am Keksholmskiplatz 18. Mai - Beginn des Baus der Stecke nach Piaseczno 30. Oktober - Eröffnung des Verkehrs auf der Strecke von Keksholmskiplatz bis zu Piaseczno 1990 Mai - Bauabschließen der Strecke von Góra Kalwaria, Brand in Piaseczno, Bau einer Umgehungsstrecke in Piaseczno, Anschließen der Strecke zu Gołków 18. August - Eröffnung des öffentlichen Verkehrs bis zu Góra Kalwaria 1901 25. Januar - Konkurs der Bahn von Heinrich Huss und Julius Rodys 2. Dezember - Eröffnung der Zufahrtsbahn über die Stadtstraßen 1903 Dezember - Schließen der Zufahrtsbahn 1905 23. Juni - Das neue Gesetz über den Bau von Privatbahnen in Russland 1910 - Vergünstigungen für manche Zufahrtsbahnen in Russland 1911 3. Juli - Entstehung des Aktienvereins der Warschauer Auffahrteisenbahnwege mit dem belgischen Kapital Dezember - Eröffnung der neuen Umladungsstation und Inbetriebsetzen der Zufahrtsbahn über die Stadtstraßen 1912 21. Juni - Beginn des Baus der Strecke von Gołków nach Jasieniec über Grójec 1914 10. April - Fahrt eines Versuchszuges von Gołków nach Grójec 15. Mai - Eröffnung des öffentlichen Verkehrs von Gołków über Grójec nach Jasieniec 1915 Mai - Inbetriebsetzen der Militärstrecke von Grójec nach Mogielnica Juli - Herausschaffen von Russen der Dampflokomotiven, Werkzeugmaschinen und Zerstörung der ganzen Infrastruktur der Eisenbahn von Grójec 1916 1. Januar - Inbetriebsetzen der Züge mit Dampftraktion ? - Eröffnung neuer Werkstätte in der Puławskastraße April - Vergrößerung des Gebietes der Stadt Warschau mit einem Dekret des Besatzungsgouverneurs von Beseler 1917 5. Februar - Eröffnung des öffentlichen Verkehrs bis zu Mogielnica 1920 9. Oktober - Eröffnung des öffentlichen Verkehrs bis zu Brzostowiec 1923 Juli - Berufung beim Magistrat einer Kommission für die Kleinbahnen, Konflikt mit dem Magistrat der Stadt Warschau 1924 20. September - Eröffnung des Verkehrs nach Nowe Miasto 1934 ? - Einführung des Ergänzungsbusverkehrs in den Ortschaften, zu denen die Bahn nicht gelangt 1935 2. Februar - Urteil des Bezirksgerichts über die Beseitigung der Gleise der Bahn von Wilanów und von Grójec von den Warschauer Straßen Juli - Demontage der Zufahrtsbahn, Demontage der Gleise der Bahn von Wilanów vom Platz der Lubliner Union bis zu der Station Belweder, und der Bahn von Grójec - vom Platz der Lubliner Union bis zu der Odyncastraße an der Ecke mit der Puławskastraße 1. Oktober - Eröffnung eines industriellen normalspurigen Nebengleises von der Station Piaseczno bis zur Papierfabrik "Mirków" in Jeziorna Oktober - Beginn des Baus einer Umladungswarenstation in Piaseczno, mit dem Gleis von PKP (Polnische Staatliche Bahn) tangential verbunden 1936 - Umbau der Gleise der Bahn von Wilanów von der Breite 800 auf die 1000 mm. und Anschließen der Bahn zur Bahn von Grójec auf der Station Iwiczna 1937 Juli - Völlige Einführung des Dieselbetriebs auf der Bahn von Wilanów ? - Verkürzung der Strecke in der Puławskastraße bis zur Kreuzung der Ikar- und Bukowieckastraße 1938 - Verkürzung der Strecke bis zur Station Szopy 1942 Mai - Übernehmen der Treuhänderschaft von der Reichsbahn über die privaten Bahnen durch den deutschen Verwalter Karl Jurgens 1943 20. April - Änderung des Namen der Station Szopy auf Bahnhof Südwarschau 1944 13. April - Tod von Karl Jurgens in Folge eines Attentates 1945 5.-12. Januar - Evakuieren der Maschinen, Geräte und Eisenbahnfahrzeuge, Zerstören der Bahn von Sonderkommando der Wehrmacht 6. Februar - Der erste Zug nach Warschaus Befreiung von Piaseczno bis zum Südbahnhof 22. März - Der erste Zug nach Befreiung von Iwiczna bis zu Wilanów 1. Mai - Der erste Zug nach Befreiung von Wilanów bis zur Station Belweder 1949 1. Januar - Übernahme der Bahn von Grójec durch die Ponische Staatliche Bahn 1952 1. Juli - Schließen und Demontage der Strecke: die Weiche Oborski - Konstancin 1957 19. Juli - Schließen der Strecke Belweder - Wilanów 1958 - Eröffnung des Militärnebengleises auf dem Flughafen in Nowe Miasto und des Nebengleises bis zur Treibstoffstation MON in Piaseczno 1966 - Schließen des Passagierverkehrs auf der Strecke Grójec - Jasieniec 1968 1. Oktober - Schließen des Passagierverkehrs auf der Strecke Südbahnhof - Dąbrówka 1969 1. Dezember - Liquidation der Strecke Südbahnhof - Dąbrówka 1970 1. Februar - Liquidation der Strecke Grójec - Jasieniec 1971 1. August - Schließen und Liquidation der folgenden Strecken: Dąbrówka - Iwiczna - Piaseczno, Wilanów - Iwiczna, Piaseczno - Góra Kalwaria 1973 - Völlige Einführung des Dieselbetriebs 1976 - Einführung der Transporterwagen 1988 1. Januar - Schließen des Passagierverkehrs auf der Strecke Grójec - Nowe Miasto 1991 1. Juli - Schließen der Passagierbeförderungen 1994 - Eintragung der Bahn von Grójec ins Register der Denkmäler der Wojewodschaft Warschau und Radom 1996 1. September - Schießen des Warenverkehrs 1998 19. Mai - Entstehung der Gesellschaft für die Restaurierung der Schmalspurbahn von Grójec 3. Oktober - In Piaseczno wurde das hundertjährige Jubiläum der Bahn von Grójec gefeiert 4. Oktober - Inbetriebsetzen der Dampflokomotive Px48-3917, die von ZNTK Piła abgekauft wurde 2000 - Die Gesellschaft für die Restaurierung der Schmalspurbahn von Grójec verwandelte sich in die Gesellschaft der Schmalspurbahn von Piaseczno, und später in die Nutzung der Gesellschaft der Schmalspurbahn von Piaseczno 2002 Juni - Das Übergeben der Schmalspurbahn von Grójec von der Polnischen Staatlichen Eisenbahn der Selbstverwaltung des Kreises Piaseczno 2003 Beginn der Instandsetzung des Gleisbettes von Piaseczno bis zu Tarczyn von den Mitteln der UNO, die der Gesellschaft der Schmalspurbahn in Piaseczno eingeräumt wurden 2004 Seit Beginn des Jahres wird offiziell der Name: DIE SCHMALSPURBAHN VON PIASECZNO angewandt. Man hat sich für diese Änderung im Hinblick auf die Tatsache entschlossen, dass die ganze Bedienung der Immobilien, Eisenbahnfahrzeuge und aller Angelegenheiten, die mit der Verwaltung des Objekts verbunden ist, in Piaseczno stattfindet. Am 30. April 2004 bekam die Gesellschaft der Schmalspurbahn in Piaseczno - Operateur der oben genannten Bahn die Fahrgastbeförderungslizenz als erster Operateur der Schmalspurbahnen in Polen. Die Diebstähle der Bahnschienen und der sie befestigenden Unterlagen nahmen zu. Die dieses Unwesen bekämpfende Polizei versucht diesem Wandalismus so viel, wie es nur möglich ist vorzubeugen, aber das kranke System des Schrottaufkaufs verursacht die ständige Zerstörung des Vermögens. Bis zum Ende des Jahres oder Ende 2004/Anfang 2005 wird dem Kreis Piaseczno ein Teil der Immobilien überwiesen werden, die zum Vermögen der Polnischen Staatlichen Eisenbahn (PKP) gehören. Die Eisenbahnfahrzeuge wurden schon in Besitz der Selbstverwaltung überwiesen. design & code Media Team